1. Предисловие.
В общем-то, как я уже много раз говорил - я искал мотоцикл для дальних поездок и нашел его. Реалии нашей страны таковы, что дальняя поездка нередко подразумевает такой вид покрытия как "эту дорогу бомбили еще в конце войны - заделывать не будем, она нам дорога как память" и "мы, местные жители, асфальт видели только в телевизоре". В связи с этим логично, что выбор пал на класс туристических эндур. Дальнейшие выборы велись с помощью активного зачитывания форумов и разглядывания фотографий.
Мотоцикл действительно большой - высокий и тяжелый(около 200 кг сухого веса + жидкости + до 23л в баке). Настолько большой, что после Африки в след за приземлением задницы на седло других моделей нередко возникал вопрос "а чего он такой маленький-то?". К слову, после покупки у меня возникла масса опасений на счёт того осилю ли , но благо всё обошлось.
Может быть это из-за не опытности, но позже габариты негативно сказались на проезжабельности по пробкам. Еще один момент - поднимать мотоцикл(в случае падений на грунте, например) - занятие довольно утомительное, хотя со временем привыкаешь. 😉
Как это ни странно, но поругать мотоцикл толком никто так и не смог - про надёжность складывали(складывают, и, я надеюсь, будут складывать) легенды - известны случаи, когда двигатель до капитального ремонта проходил более 100 т. км. Из известных косяков - вечно дохнущий спидометр(из-за тросика и шестерни) - после того как новую шестерню слизало за 50км - я разорился на GPS. Вторая болячка - бензонасос(меняется на вакуумный Micuni). В более редких случаях разбалтывается морда и дохнет реле-регулятор.
Хотя, тут, конечно же, нужно делать поправку на возраст мотоцикла - новее 2003го года их нет, а используют их, как правило, далеко не для поездок в магазин. Если что-то не дай бог сломается - можно изрядно потратиться на лечение(это правило применимо к большинству японцев). Так, у меня, например под конец сезона, появились скверные звуки из корзины сцепления, что вылилось в её замену. В целом - если за мотоциклом ухаживать - он будет долго служить верой и правдой.
С теорией вроде бы разобрались, переходим к практике. Как известно - мотор в Африку перекочевал из чоппера VT500(ныне покойного) - в связи с чем ждать от мотоцикла чудес динамики не стоит. Однако, в оправдание могу сказать, что назвать "тормозом" 750-кубовый V-Twin у меня язык не поворачивается. Скажем так - двигатель спокойный. Комфортная(для меня) скорость - находится в районе 120(+/- 10)км/ч - до этой отметки аппарат разгоняется легко и непринужденно, дальше начинается рост вибраций. Можно, конечно и быстрее - если нужно оно поедет, но зачем?
Обратной стороной является характерная черта V-Twin`ов - паровозная тяга: мотор уверенно тянет с самых низов, что я по достоинству оценил при первом же выезде в лес.
Прожорливость по трассе составляет 5-6 л на 100 км.
После набора скорости выше 5 км/ч вес мотоцикла перестаёт чувствоваться и при управлении практически никогда о себе не напоминает(разве, что при активном управлении на грунте). По асфальту Африка едет как по рельсам - здесь большой вес и габариты играют в плюс.
Посадка удобная(если что - мои ТТХ примерно таковы: 190/75), благодаря широкому рулю руки практически не затекают, широкое седло позволяет заднице долгое время сохранять первозданную форму, а если она вдруг начнёт принимать форму этого самого седла - в случае отсутствия второго номера можно принять любую удобную позу от около-чопперной до "пузом на баке". В общем-то километров по 150км за раз(между перекурами) пробегается легко и непринужденно.
К слову об остановках - тормоза у Африки с некоторым элементом задумчивости. Но это скорее не баг, а фича - не могу сказать, что их не хватает. Связано это, я полагаю, с тем, что когда нужно не просто остановиться, а остановиться "вот прям тут" - усилия прикладываются другие.
Касательно подвески - она позволяет не обращать внимание на качество асфальта, отлично ведёт себя на различных грейдерах и твёрдых грунтовках разной степени паршивости, в городе легко жрёт лежащих полицейских. Хотя, в процессе бодрого катания по лесу, я пару раз таки получал удар в руки - к сезону буду менять пружины в вилке.
При наличии финансов здесь есть, где разгуляться. Первым делом я поставил дуги Givi, вообще на Африку есть дуги нескольких производителей. Некоторые, как выяснилось, расположены слишком низко и не очень хорошо защищают пластик от встреч с грунтом.
Далее было установлено двойное стекло(MRA) - тут опять таки есть из чего выбирать, жесткая защита рук(Cycra), защита радиаторов и заднего диска(noname с ebay), самопальный багажник, прикуриватель(от Волги),тёплые ручки и автосмазка цепи(Scottoiler). В дальнейших планах замена бензонасоса и пружин в вилке на прогрессивные.
Некоторые маньяки производят полную замену подвески на запчасти от WP. Стоит оно как крыло от самолёта, к сожалению. Касательно тюнинга можно заглянуть на http://www.africanqueens.de/ и http://touratech.com/
Мотоциклом я доволен от и до. Очень печально, что это представитель вымирающего класса тур. эндур - уже не говномесных, но в тоже время - еще не совсем уж слонов. Что-то похожее сохранилось только у BMW и KTM.
Думаю, тем, у кого есть большое желание ездить далеко и надолго, а так же нет склонности лететь под 200 - Африка верным другом и помощником как на асфальте, так и за его пределами. Хотя, конечно, вес, габариты и высокий центр тяжести как бы намекает нам на то, что погружения в болота лучше выполнять на чем-нибудь поменьше. 🙂 Как-то так.
7. Ну и в качестве бонуса. Примерный список затрат:
| Что | Почём(рубли) |
| Дуги(Givi) | 5000 |
| Масло и свечи | Около 4500 |
| Цепь, фильтры, звёзды | Около 9000 |
| Резина Metzeler Enduro 3 Sahara | 9000 |
| Металлическая защита заднего диска, радиаторов, успокоитель цепи | Около 4000 за всё |
| Стекло MRA двойное | около 6000 |
| Защита рук(Cycra) | около 4500 |
| Автосмазка цени(Scottoiler) | около 5000 |
| Зеркала(пара, оригинал) | около 3500 |
| Тёплые ручки(Oxford) | 2600 |
| Корзина сцепления в сборе | 24500 |