Фил Вест. BMW GS , полная история. Часть 5.


Популярность оригинального R80G/S породила множество подражателей из  конкурентов BMW. Интересный, но спорный XLV750R от Honda был в числе первых.

2.5. Успех продаж.
Какими были продажи оригинального G/S? Правильный ответ: феноменальными. Пресса была в восторге после пресс-релиза, да и посетители мото-выставки в Кёльне были потрясены новинкой. И, как будто этого было недостаточно, в начале 1981-го, когда новый мотоцикл только-только начал продаваться, интерес к нему значительно возрос ещё и благодаря победе Юбера Ориоля в Дакаре за рулем GS800.

Но, наверно, ещё более впечатляющим стало участие другого мотоцикла BMW под управлением французского полицейского Бернарда Неймера, который участвовал в гонке самостоятельно и пришел к финишу седьмым. Его успех подчеркнул большой потенциал серийного мотоцикла BMW, который тот показал после незначительных изменений.

Всё это сыграло свою роль в большом интересе к «новому эндуро от BMW» и в его успешных продажах. К концу 1981-го, первого года производства G/S, фабрикой в Берлине был произведен 6631 мотоцикл. Это было в 2 раза больше, чем изначально планировалось. Иначе говоря, в 1981-м каждым пятым продаваемым мотоциклом BMW был G/S. Это было весьма неплохо для машины, которая изначально была встречена непониманием.

Прямым результатом этого успеха, разумеется, стало подтверждение правильности концепции G/S и закреплении её планах компании на следующие годы. В конечном счёте, при неизбежном появлении конкурентов, появился новый сегмент рынка, возглавляемый G/S. И если в BMW хотели оставаться на вершине — G/S не должен был стоять на месте, он должен был развиваться, улучшаться и дорабатываться.

К концу производства в 1987-м BMW продало 21864 мотоцикла R80G/S.


Все говорили, что новинка от BMW была крайне успешной. В первый год G/S продавался в два раза лучше, чем изначально планировалось.
2.6. Paris-Dakar.
Хорошая подача помогла новому G/S стать заметным и привлечь покупателей, но по-настоящему закрепиться на главных страницах мото-прессы и показать сильные стороны новой модели помог успех в ралли Париж-Дакар.

Победа в Дакаре 1984-го года принадлежала Гастону Райе, позади которого, на втором месте, расположился Ориол. Это продолжило успехи компании в ралли, а так же заметно увеличило продажи раллийных аксессуаров, что впоследствии вдохновило BMW на создание первой «специальной версии» G/S в 1984-м — R80G/S ‘Paris-Dakar'(прим. пер. : по сути — это был дедушка современного «адвенчера»). К слову, эти аксессуары производились не в самой BMW, а специалистами, имеющими опыт подготовки мотоциклов к Дакару — например, Schek(прим. пер. : он упоминался в предыдущих частях, как создатель кастомных внедорожников на базе серийных BMW) и HPN. Ассортимент был весьма разнообразным: от увеличенных баков, сделанных из разнообразных материалов, до багажных и навигационных систем, а так же — различной защиты мотоцикла.

«Dakar», как его вскоре назвали, отличался от стандартного G/S новым баком на 32 литра(с факсимильной подписью Гастона Райе), а так же — увеличенным багажником, который разместился там, где у оригинальной версии было место для пассажира. Помимо этого он шел с дополнительной защитой, и боковой подставкой, которые могли оказаться полезными для тех, кто имел планы на более жесткое бездорожье. Стандартные шины Michelin также уступили место резине Metzeler Sahara. Все эти улучшения могли быть доступны как по отдельности, так и комплектом. В 1984-м было продано около 3000 экземпляров(в дополнение к покупателям кита).


Расширение модельной линейки пришло в 1984: R80G/S ‘Paris-Dakar’ был построен в честь победы марки в ралли Париж-Дакар благодаря Гастону Райе.
2.6.1. Технические характерестики R80G/S P-D

 

 

Цена за новый Неизвестно
 Годы производства Только 1984-й.
 Количество построенных  Неизвестно
 Объем  797,5 см3
 Диаметр цилиндра и ход поршня  84,8 х 70,6 мм
 Степень сжатия  8.2:1
 Топливная система 2 карбюратора Bing CV 32mm
 Заявленная мощность  50 л.с. при 6500 оборотах / мин.
 Заявленный крутящий момент  55,5 при 5000 оборотах/мин
 Коробка передач  5-ступенчатая
 Рама  Дуплексная с отдельным подрамником
 Подвеска, перед  Телескопическая вилка с ходом в 200 мм
 Подвеска, зад  BMW Monolever с одним амортизатором
 Тормоза  Вентилируемый тормозной диск диаметром 260мм с двухпоршневым суппортом, 200мм барабан сзади
 Шины  3.00 х 21 спереди, 4.00 х 18 сзади
 Высота по седлу  860 мм
 Объем бака  32 литра
 Сухой вес  167 кг
 Цвета  Только белый
 Заявленная максимальная скорость  167 км/ч


Среди отличий версии Paris-Dakar был увеличенный бак и одноместное седло.

Глава 3. Замена оригинала — R80GS и R100GS. (1987-1991).

3.1. Соперники R80G/S.
Хотя оригинальный R80G/S стал настоящим хитом, с продажами свыше 20000 единиц, его успех не мог продолжаться вечно: популярность не только привлекла почитателей, но и породила подражателей. В течение 80-х, вдохновленные успехом радикально нового эндуро от BMW и растущей популярностью ралли Париж-Дакар, конкуренты из Японии(и, позже, Европы) начали представлять свои собственные большие эндуро. Первой выступила Honda в 1983-м — с интересным, но весьма спорным XLV750R, построенном вокруг V-Twin`а c карданом — предшественником более поздней и крайне успешной Africa Twin.

Yamaha в 80-х выставила серию увеличенных Tenere: сначала с 500 до 550 кубиков, потом — до 600. Так же упорно ходили слухи о том, что они готовят параллельный твин.

У Suzuki была собственная реплика их же дакаровского мотоцикла — DR`а, объем которого вырос до 500, а позже — до 600 кубических сантиметров.

В борьбу вступил даже английский Triumph, стоявший на пороге банкротства, показав Tiger Trail, построенный на базе долгоживущего 750-кубового твина от Bonneville.

Новые машины быстро заработали себе имя «монстр-трейлов» и стали весьма популярными. Но это всё ещё был не тот уровень продаж, к которому стремились конкуренты BMW. Параллельный рост интереса к ралли Париж-Дакар, спортивные заголовки, похвалы и эфиры на ТВ, которыми он сопровождался(особенно — во Франции) был подобен манне небесной для любого амбициозного мотопроизводителя. Успех в Дакаре с большим эндуро не только привел к росту продаж более дорожных версий этих мотоциклов(четыре победы BMW в 1981-м, 1983-м, 1984-м и 1985-м наглядно доказали это), но и принес доверие и бесценные отзывы для всего бренда BMW.


Первое крупное обновление G/S пришло в 1987, когда его заменили сразу двумя мотоциклами — R80GS и R100GS, получившими Paralever.
Появление массы больших эндуро не было сюрпризом. И с появлением каждого нового конкурента, в BMW всё яснее понимали, что им больше нельзя просто почивать на лаврах. Для немецкой марки настало время постоять за свои лидирующие позиции.

По правде говоря, в BMW знали, что вскоре потребуется обновление. Годы шли и покупатели требовали от G/S всё большего, как на дороге, так и за её пределами. Увеличение мощности было одним из требований, подобно тому, как с 1983-го до 1000см3 был увеличен объем их гоночных мотоциклов. Другим требованием было увеличение внедорожных возможностей, в частности — применительно к подвеске, а особенно — задней её части. Было понятно, что время жизни их пионера-Monolever`a, было ограничено и улучшение в этом месте будет особенно полезно в паре с увеличением мощности.


В итоге в Honda добились успеха c помощью разработанной при участии HRC (Honda Racing Corporation) XRV650 Africa Twin, представив её, как гражданское перерождение раллийного NXR750.

Yamaha, тем временем, до запуска в серию их двухцилиндрового XTZ750 «Super Tenere» в 1988, занималась увеличением семейства одноствольных XT — XT500, XT550 и XT600 «Tenere». Эти и другие мотоциклы показали, что для G/S пришло время меняться.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *