Недолго проживший R65GS был мотоциклом для внутреннего рынка Германии, созданным для соответствия новым ПДД.
3.9. R65GS - и теперь их стало трое.
Оказывается, в конце 1980-х у BMW было не два новых GS'a. На самом деле - их было 3(или 4, если считать версию Paris-Dakar). Третьим байком стал R65GS, временно выпущенный только для немецкого рынка, созданный из-за новых ПДД, принятых в Германии.
С 1-го апреля 1986-го года свежеиспеченные мотоциклисты западной Германии не имели права управлять мотоциклами мощнее 27 лошадиных сил. И R65GS, оснащенный Monolever'ом, был прямым ответом на эти изменения. Мотоцикл вышел на рынок ФРГ в декабре 1987. По сути это был R80G/S, но с двигателем мощностью в 27 лошадиных сил от R65.
BMW применили основу от G/S с целью сделать мотоцикл дружелюбным для новичков и настолько дешевым, насколько это было возможно, но при этом - схожим с семейством GS. G/S был легче, уже и ниже новых GS, а еще - дешевле в изготовлении. Но всё это не помогло. Несмотря на цену ниже 10000 немецких марок и объективные отзывы со стороны прессы, новый мотоцикл оставался в тени старших братьев. Продажи составили всего 1727 мотоциклов, что было гораздо ниже продаж 800-кубовой версии. В результате, производство было закрыто уже через 3 года, после чего R65GS был заменен на задушенную до 27 сил версию R80GS.
После оригинальной версии Paris-Dakar R80G/S в 1984-м, новый R100GS Paris–Dakar сначала был выпущен, как кит в 1988-м и только с марта 1989-го - как отдельная версия мотоцикла.
3.10. Версия Paris-Dakar 1988-го года.
Гораздо более успешной, чем R65GS, была модификация "Paris-Dakar" нового R100GS. Как и его предшественник, R80G/S Paris-Dakar, новый R100GS Paris-Dakar был создан из-за желания предложить миру мотоцикл, пригодный для автономных путешествий в самые удаленные уголки планеты. На этот раз, учитывая опыт создания предыдущей версии PD, а так же, имея 4 победы в одном из сложнейших ралли-рейдов мира, BMW быстро оказались в плюсе.
На выставке IFMA в 1988-м году, менее, чем через год после релиза новых GS'ов, BMW представило их версии Paris-Dakar. Версия отличалась несколькими специальными компонентами: 35-литровым пластиковым баком(с закрывающимся бардачком объёмом в 5 литров), тонким пластиковым обтекателем со встроенной защитой из стальной трубы, квадратной фары, взятой с K75S и маленького затененного ветровика. Обтекатель крепился четырьмя болтами к верху дуг и еще двумя болтами к раме, внутри него была установлена приборная панель, состоящая из спидометра, тахометра, ламп индикации и часов. Помимо этого в комплект входила усиленная защита картера, усиленное переднее крыло с креплением на траверсе и одинарное седло с увеличенной багажной рамкой.
В этой части было довольно мало фотографий, поэтому я позволил себе немного пополнить их список. Вот, например, приборка R100GS в версии Paris-Dakar.
Изначально версию Paris-Dakar можно было получить только в виде кита, который устанавливался на обычный GS. Детали можно было купить в "грунтовке", красной или белой краске, что давало покупателям дополнительные возможности для изменения своих мотоциклов. В марте 1989-го на рынке появились готовые версии Paris-Dakar.
Но этим дело не кончилось: BMW начали расширять список возможных аксессуаров, экипировки, шлемов и специальных багажных систем. С весны 1990-го владельцы GS получили возможность заказать "спортивное шасси", разработанное совместно BMW и WP, а с сентября 1990-го - SAS. За 150 немецких марок эта система снижала выбросы окиси углерода на 40% и выбросы углеводородов на 30%.
Ещё немного "отсебятины". На схеме вы можете видеть SAS от R80GS. В центре схемы - аирбокс, вокруг которого и располагается сама система. Ее основные элементы - клапаны под номерами 5 и 6.
3.11. SAS
Как и все остальные оппозиты BMW, начиная с сентября 1990-го, GS за отдельную плату могли быть оснащены новой системой снижения токсичности выхлопных газов, которая называлась "системой вторичного воздуха" или коротко "SAS"(от "secondary air system"). Система, которая уже была опробована в США и Швейцарии, работала по принципу дожигания выхлопных газов. В BMW заявляли, что благодаря этой системе в выхлопе на 40% падает содержание угарного газа, а содержание углеводорода - на 30%, при этом не оказывается никакого влияния на мощность двигателя, крутящий момент и расход топлива.
SAS использовала перепады давления в выхлопной системе, которые возникали при работе четырехтактного мотора. Под давлением срабатывали два мембранных клапана, расположенных в патрубке воздушного фильтра, которые в открытом положении подавали свежий воздух. Далее воздух поступал в головки цилиндров через металлические трубки, попадая в выхлопную систему непосредственно за выпускными клапанами.
Смесь из воздуха, углеводорода и угарного газа, разогретая до высокой температуры обеспечивала сгорание двух последних компонентов. Отстрелы в выхлоп отсекались путём закрытия клапана каждый раз, когда мотоцикл ехал накатом. Для этих целей левый клапан SAS дублируется дополнительным клапаном давления во впускном коллекторе, который закрывает систему вторичного воздуха в случае необходимости. В свою очередь, правый клапан, получает свежий воздух от левого, таким образом оба клапана оказываются в закрытом положении при работе мотора без нагрузки.
От себя дополню, что, судя по всему, принципы работы SAS с течением времени заметно изменились. В современном мире SAS призвана быстрее вывести катализаторы и лямда-зонды(ни тех, ни других на R80GS/R100GS еще не было) на рабочую температуру дабы снизить выбросы от холодного старта мотора. После выхода на рабочую температуру, современная SAS отключается "мозгами" мотора.
3.12. Финальные изменения.
Дальнейшие изменения случились с GS уже в 1990-м. Во-первых стал доступен кит замены подвески, который был разработан совместными усилиями BMW и White Power Suspension(ныне - дочка KTM), который включал в себя длинные прогрессивные пружины повышенной жесткости и задний амортизатор с различными настройками(какими именно - к сожалению, неизвестно).
Во-вторых, как и все оппозиты BMW, в 1990-м GS получили улучшенный задний дисковый тормоз, в котором ширина задних колодок выросла с 25 до 27,5 мм, а сами колодки получили новые крепления.
Еще одним изменением стало опциональное низкое крыло переднего колеса и, наконец, новая педаль заднего тормоза, обеспечивающая более оптимальное распределение тормозного усилия. В таком виде оба GS'a выпускались до своего следующего обновления в 1991-м.
Кстати, обратите внимание, что на обеих фотографиях мотоциклы представлены с защитой рук. В тексте книги нет упоминаний об этом изменении(возможно - пока), но, судя по всему, в начале 1990-х это стало частью стандартной комплектации.
Помимо этого, на фотографии приборной панели R100GS PD присутствует выключатель подогрева ручек, что для 80-х выглядит, как прорыв(я проверил - судя по другим фотографиям, найденным в интернете, это не творчество владельца мотоцикла, а серийный образец).