Глава 2. Оригинал: R80G/S (1980-1987).
Когда R80G/S был впервые представлен - это было сенсацией. Ни один BMW ранее не выглядел так смело. И ни один серийный эндуро не был таким большим.
2.1. Разработка R80G/S.
Не смотря на то, что проект G/S и начался без формализованного плана разработки, сразу же было решено, что это будет не просто реплика кросс-кантрийного гоночного мотоцикла, подобного тем, что делал Лазло Перес и другие. Вместо этого это будет базироваться на уже существующем тяжелом дорожнике BMW R80. Главной причиной этого была необходимость быстро разработать экономически оправданный мотоцикл с конкурентоспособной ценой. Альтернатива в виде полноценной реплики GS800 была бы не только весьма дорогой, но еще и весьма времязатратной в производстве, а так же - малопригодной для ежедневного использования.
Первые эксперименты проводились с расточенным мотором от R65,но они быстро показали, что более короткоходный двигатель приводил к более высоким оборотам, а это в свою очередь давало неприемлемый уровень вибраций. Вместо этого команда Гютче воспользовалась известным и проверенным мотором R80 воздушного охлаждения, с двумя клапанами на цилиндр и конфигурацией 84.8 х 70.6 (диаметр цилиндра и ход поршня), выдававшего 50 л.с. при 6500 оборотах в секунду. На этом сходства практически заканчивались.
Внутренние изменения в моторе относительно дорожной версии 1980го года не только пошли на пользу G/S, но и попали в весь модельный ряд 1981го года. Большинство из них было направлено на повышением надежности, а так же,в частности для G/S - на уменьшение веса.
Главным из всех этих модификаций было новое покрытие цилиндров - так называемый "galnikal"(как я понял из чтения интернетов, это суть то же никасилевое покрытие, но с другой маркой стали) вместо старых стальных гильз. Это покрытие получалось посредством того, что рабочие поверхности цилиндра насыщались кристаллами никеля и кремния, наподобие Никасиля, который часто использовался в 2Т-моторах. Таким образом удалось убить сразу трех зайцев: снизить вес на 4,5 кг(благодаря удалению стальных гильз), улучшить отвод тепла благодаря лучшей теплопроводности и , возможно самая важная из всех - лучшая работа связки поршень-цилиндр, что позволило понизить расход масла и износ. К недостаткам такого подхода стоит отнести то, что цилиндры с новым покрытием не поддавались переточке, которая была возможна в случае с гильзами.
Хоть все прототипы и были построены на расточенных моторах R65, серийный R80G/S комплектовался мотором от R80, но с заметными отличиями.
Другим изменением стало совершенно новое сцепление, которое в случае с оппозитным мотором, так же является маховиком. Узел утратил в весе и стал легче на 4,7 кг(или 40%). Сцепление стало более простым в работе - в частности, удобным для мотоцикла с внедорожными амбициями, а так же - обеспечивающим более плавное переключение. К слову, сама пятиступенчатая коробка осталась прежней, но передаточное число главной передачи уменьшили до 3,36:1 (дорожный R80 имел 3,2:1) для лучших внедорожных характеристик.
| Спецификации BMW R80G/S 1981 | |
| Цена(за новый мотоцикл) | 8920DM(около 2300 GBP) , ~4600USD |
| Годы производства | 1980-1987 |
| Количество произведенных | 21864 |
| Объем | 797,5 cc |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 84,8 x 70,6 mm |
| Степень сжатия | 8,2:1 |
| Подача топлива | 2 карбюратора Bing CV 32mm |
| Заявленная мощность | 50 л.с. при 6500 оборотах/мин |
| Заявленный крутящий момент | 55,5 при 5000 оборотах/мин |
| Трансмиссия | 5-ступенчатая |
| Рама | Дуплексная с отдельным подрамником |
| Подвеска спереди | Телескопическая вилка, ход 200 мм |
| Подвеска сзади | BMW Monolever с одним амортизатором |
| Тормоза | Вентилируемый тормозной диск диаметром 260мм с двухпоршневым суппортом, 200мм барабан сзади |
| Шины | 3.00 x 21 , 4.00 x 18 |
| Высота по седлу | 860 мм |
| Объем бака | 19,5 л |
| Сухой вес | 167 кг |
| Цвета | Только белый |
| Заявленная максимальная скорость | 167 км/ч |
Еще одним улучшением для всей линейки 1981-го года стало усиление корпуса двигателя с улучшением маслоканалов, которые теперь доставляли масло к переднему подшипнику коленвала напрямую, а не через распредвал.
Эта схема не относится к книге - я нашел ее, когда решил изучить изменения в системе смазки моторов, но она показалась мне весьма наглядной.
Обслуживание, тем временем, было упрощено благодаря новому, увеличенному воздушному фильтру с черной пластиковой крышкой на защелках, которая значительно облегчала доступ. Помимо этого, как и все мотоциклы 1981-го года, G/S получил новое необслуживаемое электронное зажигание Bosch, которое тоже сделало свое дело в снижении веса, а так же - занимало меньше места. Все эти модификации позволили сделать мотор G/S более легким, проворным и выносливым относительно предшественников.
В прочем, другие отличия от R80(или любого другого мотоцикла BMW) были более заметными. Дуплексная стальная рама G/S была взята не от дорожного R80, а была основана на раме R65/45. Из-за добавления задней подвески Monolever изменения коснулись прежде всего крепления заднего амортизатора, хотя некоторые более мелкие элементы тоже изменили свое расположение.
Топливный бак был уникальным и разработанным специально для G/S - он был стальным, объемом в 19,5 литров с крышкой в стиле эндуро. Под баком располагалась основная электрика(двойная катушка зажигания и реле), которая была позаимствована у серии R45/65.
Заимствования продолжались и в других местах: вилка с ходом в 200мм была взята с R100/7, в то время, как вместе с другими модификациями, G/S получил улучшенный дисковый тормоз(как и весь модельный ряд 1981). Теперь это были итальянские тормоза Brembo, с главным цилиндром, размещенным на руле и новыми полу-металлическими колодками без использования асбеста, которые, по утверждениям, должны были на 40% улучшить тормозные характеристики при мокрой погоде. Как и многие другие улучшения того года, тормоза Brembo так же положительно сказались на весе мотоцикла.
К слову о тормозах: G/S стал первым эндуро, у которого спереди был установлен дисковый тормоз. Не смотря на то, что сейчас это не кажется чем-то особенным - на тот момент это тало настоящей революцией: например, в мире мотокросса первым заводским мотоциклом с дисковым тормозом стал KX250 и случилось это на год позже, в 1982. Но не смотря на это, это не было модной диковинкой: даже учитывая то, что G/S был значительно облегчен и раздет относительно других боксеров BMW, он все еще был тяжелым мотоциклом, способным ехать быстрее 160 км/ч. Еще никогда эндуро не достигал скорости в 168 км/ч в обычных тестах и тормоза должны были этому соответствовать.
Не смотря на все усилия BMW в плане уменьшения веса, размеры и вес R80G/S вызвали еще одну проблему: с шинами. В 1980-м не было ни одного внедорожного мотоцикла, способного разогнаться до 140 км/ч или весившего более 150 кг - все внедорожные шины имели ограничение "до 130 км/ч", в то время как G/S был весьма бодрым примерно до 150 км/ч. Поэтому Metzeler специально для G/S разработал новую резину, пригодную для использования скоростях до 175 км/ч.
В отличие от многих элементов, общих с другими мотоциклами BMW, бак был разработан специально для G/S.
G/S мог похвастаться хорошей динамикой(в том числе - на грунте) и тормоза мотоцикла должны были соответствовать. В этом мотоцикле был использован новейший однодисковый передний тормоз от Brembo.
Характеристики нового BMW предъявили новые требования к шинам: Metzeler разработал шины Sahara с уникальным протектором специально для G/S.
Платой за уменьшение веса стало то, что многие компоненты были не только выполнены из легковесных материалов, но и упрощены. Так, например, приборная панель состояла спидометра/одометра с отметками, указывающими рекомендуемую скорость переключения и нескольких индикаторов.
Хитрая выхлопная система 2-в-1 так же была призвана снизить вес мотоцикла, а шины Metzeler устанавливались на легкосплавные обода.
Хотя, бесспорно это был большой и тяжелый мотоцикл, для своих размеров G/S был значительно легче, чем мог бы быть - например, он был на 30 кг легче дорожного R80. Это было достигнуто несколькими путями. Команда Гюче, имевшая большой опыт в гонках на тяжелых эндуро, настояла на использовании пластиковых компонентов. G/S не только щеголял пластиковыми крыльями и боковыми панелями, но и пластиковым основанием седла(которое, помимо прочего было устойчиво к коррозии). Гвоздем программы стала минималистичная приборная панель с одной шкалой, которая была выполнена в общем корпусе с фарой и замком зажигания.
Хитрые разработки присутствовали повсюду. Спидометр был выполнен в соответствии с дорожными требованиями, но из-за сохранения веса мотоцикл не получил тахометра. Вместо этого на шкалу спидометра были нанесены маленькие отметки, показывающие рекомендуемую максимальную скорость на каждой передаче. А аккуратный выхлоп системы 2-в-1 не только положительно сказался на клиренсе, но и значительно сэкономил в весе относительно дорожных 2-в-2.
На мотоцикл были установлены внедорожные колесные диски правильной размерности - 3.00 x 21(90/90-21) спереди и 4.00 x 18(120/80-18) сзади, произведенные компанией Akront. Помимо прочего, это способствовало более простому шиномонтажу относительно традиционных ободов BMW того времени. Руль был снабжен распоркой(что тоже являлось фишкой внедорожной техники) и имел ширину в 82 см, что обеспечивало максимальную маневренность на грунте. Подножки имели зацепы для ног, а мотор опционально мог быть прикрыт перфорированной защитой.
Не забыли и про вещи необходимые на дороге: в отличие от эндуро тех дней, G/S получил двойное седло с замком, пассажирские подножки, ремень на седле, зеркала и поворотники.
В итоге, хоть это и был весьма большой мотоцикл(как минимум - для внедорожной мото-техники), новый G/S все равно представлял из себя отличную смесь дорожного мотоцикла и эндуро, что всячески подчеркивалось в рекламной продукции BMW.
Мощный, но при этом - весьма узкий и легкий; грубый и прочный, но при этом - современный и оригинальный. Оставался только один вопрос: что на это все скажет мир?
С самого начала в BMW старались подчеркнуть две сильные стороны G/S: туризм и внедорожные способности.
Цвета BMW Motorsports, выверенный стиль и отсутствие хрома всячески намекали на внедорожные способности этого мотоцикла.
В то же время, большое двойное седло, багажные крепления и максимальная скорость в районе 160 км/ч демонстрировали, что это и не традиционный эндуро.
Новинка BMW была максимально практичной. Например, высокий одиночный выхлоп и одностронний маятник с карданом внутри, делали снятие колеса предельно простым.