Кажется, писать отчеты по технике становится традицией. На 990м я проехал не очень много, но рассказать всё же попробую.

Предисловие
Откатав чуть меньше трех сезонов на тур. эндурах, успев изучить Африку и F800GS, однажды ,по счастливой случайности, я оказался в седле 990го...и не захотел вылезать - изумительное шасси в паре с бездонным двигателем не оставляли мне никаких шансов - "Прости меня, мой чудесный белый гусь, но пришла пора прощаться". И это при том, что я довольно-таки трепетно отношусь к своей мото-технике.

Немного истории.
В 2001м KTM выставляет на старт Ралли Фараонов свой новый прототип - KTM 950 Rally, на базе нового двигателя LC8 - и этот мотоцикл под управлением Фабрицио Меони берёт золото. Годом позже(в 2002м) тот же гонщик на таком же мотоцикле взял золото в Дакаре, обогнав более лёгкие 660R. А еще через год на рынок выходит гражданские версия мотоцикла - KTM 950 Adventure, который на тот момент, как я полагаю, в представлении уже не нуждался.

Еще через 4 года двигатель получит дополнительные 50 кубиков и инжектор, а назовут всё это "KTM 990 Adventure". В последующие годы эта конструкция обзаведется ABS, подвески станут короче(но появятся S- и R-версии), двигатель избавится от нескольких болячек, а самое вкусное поднимут чуть выше по тахометру.

Вообще, у каждой версии 990го есть свои нюансы - я буду рассказывать про обычную(не "R-ку") 2011го года. Насколько мне известно - мотоциклы 2010-2012 не имеют конструктивных различий.

Перед покупкой
Мне повезло и белая горячка после первой поездки на 990м улеглась намного раньше, чем я продал гуся - у меня появилась возможность всё адекватно взвесить.

Что мы имеем в плюсе? Двигатель, шасси, развесовку - то, что определяет, как этот мотоцикл едет. В минусе - карма производителя(все ведь слышали про "клуб трудолюбивых механиков", "кикай-толкай-молись", "kick ten minutes" и прочее, правда? :)); мотоцикл, в концепции которого упор делался на внедорожное применение(а большую часть времени я всё же передвигаюсь по асфальту); практическое отсутствие дилерской поддержки в России(это отдельная печальная история); длинный список возможных проблем с ktm950.info и , по совокупности - необходимость прикладывать руки к мотоциклу.

Если честно - размышления были недолгими - это было то иррациональное "хочу", которое было при покупке Африки, да и гайки я крутить люблю. Так в моем гараже оказался 990 Adventure ABS 2011го года с нулевым пробегом. Думал про R-ку, но во-первых хотелось ABS, а во-вторых я тупо не достал до земли(при росте под два метра) обеими ногами.

С момента покупки прошло чуть меньше года. За этот сезон Рыжий возил меня по асфальту, телепортировался по грейдерам, скакал по камням по дороге на Немецкий, штурмовал небольшие горки, ехал(и падал) в песке на берегу Белого Моря, выписывал дуги в предгорьях Альп с пассажиром, пугал грибников в подмосковных лесах...и в каждом случае радовал меня. Значит, я всё сделал правильно.

Двигатель
В центре мотоцикла, под низкими баками спрятался литровый V-Twin. Тахометр размечен до 12k rpm, но если заглянуть в недры прошивки - станет понятно, что отсечка сработает точно на границе(примерно на 9000), но и этого будет более чем достаточно.

Вообще, я загорелся покупкой 990го, покатавшись на версии 2008го года - там мотор был более низовым засчет других распредвалов. У моей версии на низах наблюдается некоторый провал - при езде в районе холостых на груженном мотоцикле(с багажом и пассажиром) двигатель дергается - начинает хорошо тащить с ~3000, а с 4000 начинается самое интересное - далее крутится до самой отсечки - тащит уверенно, без провалов и каких-либо намеков на нехватку динамики. К слову, без пассажира и багажа желания добавить низов почти не возникает.

Вибрации есть, но не раздражают - маленький дискомфорт есть разве что в районе 6000. Ну и зеркала часто на высоких оборотах показывают кашу.

Что же касается низов - сам я не пробовал, но многие говорят, что если вытащить db-киллеры и залить прошивку под прямотоки - характеристика на низах ощутимо изменится(сейчас я катаюсь на стоковой). Но об этом потом.

Кстати, двигатель 990 снабжен системой смазки с сухим картером, что позволяет избавиться от масляных голоданий при работе в положениях отличных от нормального.

А еще у него открытые мозги - с помощью шнура за 50$ и софта, который лежит в свободном доступе, вы можете прямо у себя в гараже поменять настройки двигателя(официальные карты, как и многие другие тоже лежат в свободном доступе).

Эргономика
Т.к. большую часть тест-драйва я провел в стойке - после 800ки я долгое время был уверен, что "рабочее место" 990го будет спартанским. Но оказалось, что это не так. Посадка прямая, седло довольно широкое, есть "ступенька". От заправки до заправки(около 250 км) - без проблем. 1000 в день так же дается без особых сложностей. Пассажир тоже не жалуется.

Очень удобная штука - бардачок между баками(их два и они отключаемые) - всякие зарядки, мобильник ,аккумуляторы и прочая мелочевка сразу же осели там. А вот аварийку хочется перекинуть на руль(она на приборке) - пользоваться ей на ходу в пробке довольно накладно.

Приборка читаемая в любых условиях - стрелочный тахометр, ЖК-дисплей и несколько ламп индикации с оранжевой подсветкой. Здесь нет номера передачи, среднего(и моментального) расхода, как на F800GS, равно как и уровня топлива - только лампа резерва и дополнительный одометр с момента его включения. Последнее немного опечаливает, но к этому быстро привыкаешь.

Грунт
Моя первая поездка по лесу на этом(своём) мотоцикле началась с того, что выйдя из поворота на длинную прямую, я резко добавил газа и мотоцикл пошел боком. Резина без ярко-выраженного протектора, заднее колесо раскидывает грунт - жопу немного водит, но чувство того, что всё под контролем не покидает - мотоцикл уверенно держит направление - в таком состоянии можно уходить в плавные повороты. В первые разы это было похоже на какую-то магию. Подобные эффекты периодически происходили со мной и при езде по грейдерам на более высоких скоростях.

Там, где кончается асфальт, но еще не начинается болото, Адвенчер чувствует себя как дома - это его стихия. Разница с другими мотоциклами настолько велика, что во многих случаях(и моем в том числе) его внедорожные характеристики являются основной причиной покупки этого мотоцикла.

Главное отличие для меня - в случае с 990 - езда по грунту - это значительно больше фана и меньше преодоления. Иными словами - все те же штуки даются гораздо легче и при тех же навыках он позволяет большее. Есть только один нюанс - для того, чтобы это почувствовать, нужно ехать быстрее пешеходной скорости - иначе KTM покажется просто еще одним слоном.
Хотя с этим проблем нет - именно при езде по грунту за рулем этого мотоцикла я впервые понял фразу "техника провоцирует" - он часто вынуждает ехать на грани своих возможностей, подначивает открутить, пройти ходом там, где очень хочется оттормозиться(благо, при езде по асфальту, это не проявляется). Если убрать эмоции - останется солидная энерговооруженность и сильное желание ей пользоваться.

Наверно это субъективно, но по повадкам он очень напоминает мне большую хард-эндуру. Отличная развесовка наделяет мотоцикл потрясающей стабильностью и управляемостью, а мощный мотор позволяет в любой момент отыграться газом. Хотя бонусы развесовки видны и без этого - почти всегда(кроме моментов торможения передним, разумеется :)) хорошо чувствуется, что морда разгружена - мотоцикл не рыскает, не пытается закопаться, руль стабилен.

Подвеска с полным набором регулировок так же не вызывает нареканий, скорее - наоборот. Хотя, если честно - я не особо вдавался в настройки - когда дорога кардинально портится(например - убитый грейдер по которому хочется ехать быстро) - зажимаю подвеску в "Sport" - пробоев в этом режиме не помню, отрабатывает адекватно.

Ехать в стойке удобно - ноги на месте, ничего не мешается - только рычаги под себя подогнать.

Трасса
Вопреки утверждению "990й - не для асфальта", которое я часто слышал - он отлично показал себя в дальняках.

В плане запаса мощности мне вполне хватало гуся. Здесь двигатель мощнее, но нормально использовать её получалось только в Европе на автобанах.

Верхняя планка комфортного крейсера со штатным стеклом - что-то порядка 150-160 км/ч(хотя, наверно с высоким стеклом или "прищепкой" на стандартное было бы удобнее) - в России за езду на таких скоростях можно лишиться прав. На таких скоростях расход превышает 8л на 100 км.

Более привычные для меня 120-130 км/ч - это середина тахометра на 5й/6й передаче или в районе 7000 rpm на 4й. В таком режиме мотоцикл ест около 6,5-7л на 100 км, резерв загорается примерно на 230-240 км. Пассажир и более резвый темп зажигают лампу на пару десятков километров раньше(210-220 км). Минимальный расход, которого мне удалось добиться - что-то около 5л / 100 км - несколько десятков километров подряд мы ехали на скорости в 40-50 км/ч по асфальту.

Резерв составляет 4л - то есть от момента перехода на него до сухого бака(что вредно для бензонасоса) можно проехать около 60-70 км в спокойном темпе. Итого, в среднем я проезжаю между заправками около 250 км - как я уже писал выше - седло позволяет проезжать такие расстояния без остановок. Конечности так же чувствуют себя хорошо.

Что касается максималки - я не замерял, но до 180 с полной загрузкой(багаж + пасссажир) мотоцикл разгоняется без труда, запас чувствуется - думаю, и 200 поедет.

Город
В городе 990 так же не создает проблем. Он массивнее 800ки, но в конечном счете в пробках всё упирается в ширину руля, а в этом месте они не сильно отличаются.

А еще в городе, как правило, чаще вспоминаешь про тормоза - в моем случае - вспоминаешь добрыми словами. Два 300мм диска впереди и 240мм диск сзади, с комплектующими от Brembo вселяют уверенность. ABS работает более заметно, чем на BMW.

Плотная компоновка 990го вызывает некоторые сложности с охлаждением - при езде по пробкам температура довольно быстро поднимается к верхним делениям. За 2-3 деления до максимального включается вентилятор, если это не помогает - на последнем делении срабатывает защита от перегрева и мотоцикл глохнет.
У меня с установленным вторым вентилятором в самую жару пару раз температура подбиралась к критической отметке, но до отключения двигателя не доходило.

Болячки
Примерно каждый третий из владельцев тур. эндур, которых я встречаю, спрашивает у меня "Часто ломается?". Да, KTM иногда ломается...но всем владельцам, если честно, это совершенно фиолетово.
Во-первых - большинство владельцев этих мотоциклов готовы простить 990-му всё за то, как он едет - чтобы не случилось с этим мотоциклом - пока цела рама - они соберут его обратно и поедут снова. Во-вторых - давайте будем честными - ломается всё. В третьих - в случае с 990 - на все серьёзные болячки существуют тюнинг-киты.

Собственно о болячках:
1. Течь антифриза в помпе охлаждения(примерно раз в 30000 может начать подливать антифриз в масло) - либо ремкомплект раз в этот промежуток, либо кит, который ходит по 70-80. Я держу ремкомплект, зимой, видимо закажу кит на замену.
2. Периодические проблемы со сцеплением(течь рабочего цилиндра) - раз в 20-30 тысяч. Лечится заменой на тюнинг(в бонус - рычаг станет мягче), как только - так сразу. Или возить с собой жижу(500 рублей). Хотя жижу в любом случае лучше возить с собой. Люди с паранойей возят с собой всю линию в сборе.
3. У некоторых случаются отказы приборки. Лечится заменой - гарантийный случай(для тех, у кого она есть). Подвижность мотоцикла сохраняется.
4. Датчик подножки. Либо возить с собой специальную обманку(30$ - там хитрый датчик), либо - уметь оторвать датчик КПП от мозгов.
5. Любители часто ездить до сухого бака сталкиваются с отказом бензонасоса(он охлаждается топливом). Так же нужно соблюдать регламент замены топливных фильтров. Если подох в поле - бензонасос от жигулей и напильник - ваши новые друзья.

Из прочих особенностей могу назвать такие штуки, как кипящий в баках бензин при длительной езде по пробкам в сильную жару(при желании лечится термоизоляцией баков - я забил, сталкивался один раз), а так же то, что если вы будете лениться сажать на фиксатор резьбы практически любой болт, который выкрутили - довольно быстро работники ближайших точек продажи крепежа запомнят вас в лицо.

В любом случае - все болячки этого мотоцикла изучены и законспектированы - прежде всего потому, что большая часть владельцев обслуживается самостоятельно. Но об этом ниже.

Рукодельное
990й требует к себе внимания раз в 7500 км(на треть раньше, чем большинство других тур. эндур) - это плата за характеристики двигателя. В упрощенном виде расписание ТО выглядит так:

Раз в 7500 замена масла и воздушного фильтра. Если воздушный фильтр находится под бардачком и меняется минут за 10 при набитой руке, то замена масла выглядит более накладной. У LC8 5 точек слива масла - две в маслобаке(одна из них - масляная магистраль, где находится сеточка для грубой очистки), две - на картере(классический бумажный фильтр и еще одна сетка) и традиционный сливной болт.

Раз в 15000 - всё то же самое, что и в предыдущем пункте, но с заменой свечей, регулировкой клапанов(хотя все говорят, что шайбы в худшем случае потребуются на 30000-40000).

Полный список(состоящий в основном из проверок) значительно шире и занимает 2,5 листа пользовательского мануала.

Вроде всё просто..."но есть нюанс". Однажды я поинтересовался у одного знакомого сервисмена, сколько будет стоить ТО на мой мот(сдавать не собирался - было просто интересно) - ответ был примерно таким "Обычное ТО у нас стоит N рублей, но KTM где-то на 30%-50% дороже". И я понимал почему.

Дело в том, что, чтобы добраться до двигателя, вам нужно разобрать мотоцикл. Официальный путь заключается в снятии бардачка, левого бака, бокового пластика, защиты картера и перемычки между баками. Есть более короткий - с отодвиганием левого бака(экономит минут 30-40). Хотите добраться до свечей? Не вопрос - снимаем боковой пластик и отодвигаем радиатор. Или ищем хитрый ключ...или человека с очень гибкой рукой.

В любом случае - если этот мотоцикл у вас задержится и вы будете обслуживать его сами - довольно быстро вы научитесь снимать лишние детали с закрытыми глазами и (возможно) без рук. А еще на 990 есть гора самописных мануалов различной степени сложности, которые облегчают обслуживание.

В любом случае - бояться в этом плане нечего - как сказал один мой знакомый, владеющий 950 Adventure - "Если вы не умеете работать руками, но у вас есть динамометрический ключ, то все гораздо лучше чем вы думали."

Улучшайзинг
Еще одна сторона концепции этого мотоцикла заключается в том, что с одной стороны KTM даёт вам готовый мотоцикл, который и готовить-то не надо, с другой - количество тюнинга вас всё равно приятно удивит. Об этом можно долго писать, давайте я ограничусь своим списком(классических дуг, тёплых ручек и прочего тут не будет - это подразумевается):

1. Прямотоки. Это низы(при перепрошивке), это удаление катализаторов(лишний вес) и это холодный хвост(и чуть более холодный мотоцикл в целом). А еще, в случае с Wings, - это отличный басовитый звук.
2. Второй вентилятор. Я уже говорил, что этот мотоцикл любит греться? Так вот - второй вентилятор поможет быстрее остывать.
3. Свет. Головная фара слабенькая. Кто-то ставит ксенон(в фаре есть шторка - вы не будете сбивать пучком света низколетящие самолёты), кто-то доп. фары. Я попробовал второй вариант, теперь хочу попробовать первый.
4. Сигналка. Идет из родного каталога, ставить лучше самому т.к. в этом случае вы за 5-10 минут сможете её оторвать, если что-то пойдет не так.
5. Клапаны на вилку. Дабы стравливать лишний воздух - это продлит вилке жизнь.

Из того, что еще не свершилось, но в планах:
6. Кит для переделки в R-версию(+55 мм к высоте - клиренса мало не бывает) - главное после этого достать до земли :))
7. Дополнительный бак. Ставится в хвост, на место одного из глушителей. +8 литров к общему объёму, примерно +120 км к пробегу между заправками. Вес относительно стока при этом не страдает(т.к. штатные глушаки весят, как чугунный мост)

На этом я постараюсь остановиться.

Резюме.
Если коротко - я очень доволен. Прям, вот, совсем-совсем. Да, владельцы R1200GS скажут, что он не такой комфортный, Африководы - что он ломучий, но подвеску от него мы всё равно на Африку поставим 🙂, но если рассматривать этот мотоцикл с точки зрения целевого использования(частые выезды на грунт, вне-асфальтовые дальнобои) - я не уверен, что найдется конкурент, который сможет поспорить с 990м. Потому, что в KTM строили не дорожного туриста с возможностью выезда на грунт, а большую эндуру, которой будет не в тягость ездить по асфальту. И у них это получилось.

И главное - при этом асфальтовые дальнобои в седле 990го не воспринимаются как "сейчас мы пару тысяч километров помучаемся, а там и грунт начнется" - напротив - он показался мне не менее удобным, чем, 800ка(а скорее - наоборот, хотя ожидалось обратное). Как и F800GS - это по-настоящему универсальная штука, но с перекосом в другую сторону.

Да, он может разорить(если честно - по примерным подсчетам я уже вложил в него больше, чем в BMW за два года); может превратить офисного работника в профессионального мото-механика; да ,у него есть особенности, которые нужно понять и простить принять, но на фоне потрясающей харизмы и тех ощущений, которые он даёт - это мелочи, о которых даже не вспоминаешь. 🙂